陈大为指出，对于一个相对技术落后的国家，在一个先进指标的指引下，国内汽车企业最为尴尬。如果按照标准，很多国内汽车企业将可能垮台。

　　其实，在“国Ⅱ”标准实施的时候，很多企业希望能够延期，更多的企业只有大限到期的时候才开始突击。国家环保总局环境认证中心主任助理刘尊文称，在尾气排放标准上争议极大，更多的是车、油品之间的争议———“成本摊在谁的头上？”

　　“什么政策都要根据经济发展水平和技术水平来制定，但我国汽车发展实在太快了，企业技术进步没这么快，污染不加紧治理又不行。所以我既主张要严格排放标准，又要替企业多说点好话。”3年前，一位汽车尾气排放专家如此说道。

　　“只能一步步，控制节奏。”陈大为感慨说。对于尾气排放更为严格的国Ⅲ、国Ⅳ标准将分别于今年和2010年的7月1日开始执行，显然，一批无力符合标准的企业将被淘汰。

　　与尾气排放标准的提高同步，今年3月，国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对新能源汽车的生产准入提出了15条严苛条件。

　　市场上总会有冒险者，愿意为未来承担风险。1995年成立的比亚迪公司，因电池生产赢得世界的尊重后，于2003年组建比亚迪汽车，意图成为电动汽车的先驱者。

　　贾新光指出，研发的意义就是要最终把已经研究出的技术转化成消费者能够接受的价格的产品，且能保障可靠性、实用性。其言外之意是，真正的技术变革应是概念产品实现产业化。业内人士透露，在电动汽车产业化上，比亚迪需要跨越两道基本障碍：其一，如何将生产成本降低至普通消费者可以接受；其二，“谁来建设全国的充电站”。

　　在Prius赢得市场尊重之前，丰田公司承受了相当的亏损，直至销售规模的扩大使成本降低，实现微利。目前丰田Prius的价格可以降到不要政府补贴，消费者则可从节省的汽油中回收购车成本。