记者：能否讲具体一点，举例说明？

　　万钢：由整车企业、投资公司和大学、科研院所等机构共同投资建立高科技公司，这个联合体可以为所有搞节能与新能源汽车的整车企业提供动力系统和关键零部件。这个新型企业把资源集中在一起，人集中在一起，并给科研人员一定股份，对这个高科技公司不仅考核产品，也考核其成长性。这样避免基础研究只能在研究所开展的问题，也避免了过去一笔资金投入后，使用过于分散或下面具体的研究人员得不到经费等问题。这样一批公司实际上是一个个产学研结合的平台，把基础研究与应用研究紧密结合，为整车企业提供技术开发服务。许多公司不仅得到了社会投资，而且拓展到相关产业，成为产业型公司。比如上海的安乃达公司承担“863”的项目是研发轿车电机，同时也为电动自行车提供电机；苏州的星恒公司在研发车用锂离子动力蓄电池的同时，实现了电动自行车用锂电池的出口；武汉东风力发电动汽车公司在研发混合动力平台的同时实现了场馆车的销售和运营，用低端市场支撑高端研究，有了自我生存能力，形成了良性循环。

　　记者：汽车企业在创新体系中起到了什么作用，它们的创新动力从何而来？

　　万钢：动力不是靠号召，而是压力挤压出来的。汽车企业的创新动力是在汽车市场上面临的压力带来的。跨国汽车企业已经深刻认识到，如果二氧化碳减排等指标做不到，将被淘汰出市场，国内企业也认识到了这一潮流。

　　产业化是下一步的重点

　　事例3：2006年，北京、上海、天津、重庆、湖南、湖北、安徽、山东等地配合“十一五”期间的“863”计划实施，分别启动了“十一五”清洁汽车重大专项、电动汽车重大专项等，对节能与新能源汽车给予资金、政策等方方面面更大的支持。有些地方成立了推动这项事业发展的领导小组、行业协会等。以上海超级电容快速充电公交车为切入点，支持电动公交车研发与产业化的建议提出，将探索建立科技金融互动新机制，共同推动节能与新能源汽车产业发展。发展节能与清洁能源轿车的热潮正在到来。

　　记者：今后节能与新能源汽车的开发重点是什么？

　　万钢：在科技部“十一五”“863”计划节能与新能源汽车重大项目中，我们要更加注重产品的一致性、可靠性、耐久性，提高批量生产的工艺，在此基础上提高技术先进性，就是说，更加重视实现规模化、产业化生产，而不是过于强调提高技术先进性。新能源汽车的投入重点也应该在产业化上。

　　记者：节能与新能源汽车的发展环境这些年有了怎样的变化？

　　万钢：国家在节能与新能源汽车标准、准入政策等研发环境方面有了新进展。2006年，在国家发展改革委的推动下，科技部以及中国汽车技术研究中心等相关部门和单位积极配合，初步起草了《新能源汽车生产企业准入及产品公告管理规则》；2006年8月1日获得批准的《车用超级电容器技术标准》，填补了我国超级电容器行业标准的空白。目前，国家发展改革委正在制订新能源汽车生产企业准入及产品公告管理规则，积极推进各类节能与新能源汽车的产业化和商业化。

　　记者：目前，发展新能源汽车还面临哪些问题？

　　万钢：新能源汽车的发展，一要打破发展限制，二要增加发展动力。现在需要的是增加动力。目前在技术、资金等方面都不存在很大的问题，需要在税收方面有新举措，如果能够开征燃油税，取消养路费，并在消费环节对节能与新能源汽车减免相关消费税，才能创造市场，国外有关这方面的先进经验指出，市场是技术持续发展的原动

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