中国汽车一道迈不过去的“坎儿”

　　中国汽车在新能源探索方面走过不少弯路：技术路线选择失误；研发力量分散；“搞运动”式的大轰大嗡；花钱多，“成果”多，但难得看见新能源车能够上路行驶。

　　研发新能源，当年科技部门曾押宝于电动车，认为内燃机方面中国和世界差距50年，电动车全球都没有突破，所以研发电动车是和别人站在同一起跑线上。结果巨额投资搭进去，基本上还是原地踏步。直到美国日本的企业在电动车商品化多年后，因其致命的技术弱点，纷纷宣布放弃电动车，我们才收手，也没有见过有人出来反思过。

　　“三步走”，是近年全球汽车业对于传统的电动车研发走到死胡同之后，在汽车能源革命方面逐步统一的共识。近期：推广柴油、天然气、乙醇等清洁能源；中期：油电混合动力；远期：氢动力。氢在地球上不但有巨大蕴藏量，可以通过阳光、水能、风力、植物提取，而且作为汽车的新能源，排放污染为零。

　　记得世纪之交，采访丰田董事长张富士夫，他的一段话给我极大震撼：“新世纪全球汽车业的竞争，就是能源环保的竞争，只有掌握了这方面领先技术的企业，才能在全球化兼并的大潮中立足。”

　　如何用科学的发展观，迎接氢能源的机遇和挑战，将是沾沾自喜于世界第三大生产国的中国汽车业一道迈不过去的坎儿。氢动力的研发具有高技术、大投入的特点，能否搭上氢能源这班船，技术路线的选择格外重要。中国汽车业，尤其几个大集团，必须关注和跟踪氢动力技术的国际进展，参与国际合作，形成一定的自主创新能力。妄自菲薄，无所作为，或者“泛民族化”的另起炉灶，一切从零做起，恐怕都难以形成气候。

　　氢燃料电池“重新定义”汽车

　　氢能源的终极方案是燃料电池车。氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被电解膜阻隔，收集起来成为电能驱动电动机；质子却可以通过电解膜与氧化合为纯净的水雾排出。
　　这一技术独辟蹊径，不但彻底告别了内燃发动机，甚至传统的汽车变速箱和传动总成也将成为历史。因此开发燃料电池车被称为“重新定义”汽车。

　　我曾跟踪了通用汽车公司研发氢动力车的全过程，从世纪之交的概念车“氢动一号”，到2003年“重新定义”汽车的“Hy-wire”，再到续驶里程可达空前的480公里，成为商品车的雪佛兰Sequel。

　　这其中，我最喜欢概念车“Hy-wire”Hy-wire不但使用了氢动力，而且摒弃了方向盘、变速箱、传动轴等传统部件，实行了与电脑产品类似的“线传”控制。Hy-wire的氢燃料电池、电动机和线传系统都藏在车的底层，上层就完全成为宽敞的乘坐空间，前窗玻璃一直延伸到脚前。一个如同游戏机的双握手柄，汇集了启动、加速、转向、刹车诸多功能。驾驶变得格外轻松有趣。

　　10年来，通用、丰田、戴姆勒－奔驰在氢燃料电池车的研发方面投入了巨大努力。由于氢燃料电池车是一种新能源的颠覆性技术，离商业化普及起码还有5—10年的时间。

　　宝马走“捷径”

　　为了抢占先机，宝马公司近期走出一条氢能源的“捷径”，推出在传统内燃机中燃烧氢气的过渡技术。宝马目前正在全球巡回展示氢能7系轿车。氢能车后备箱里装有一个储氢罐。通过喷气嘴把摄氏-250度的液态氢汽化，直接喷入发动机燃烧，唯一的排放是雾状的水。

　　由于社会上还没有广泛建立加氢装置，BMW氢能7系采用双动力系统，通过切换，仍然可以用汽油作为燃料。单独依靠氢能可以行驶200公里。研发高性能发动机是宝马的强项，氢能7系搭载了一款双燃料6升V12发动机，可以达到191千瓦强大动力，时速230公里/小时。

　　宝马氢能7系轿车虽然还达不到燃料电池车的效率，但是成本大大低于对方。宝马公司的专家说，氢能作为一种可持续发展的新动力，没有既定的完美路线，只关注一种技术不合时宜，也不明智。

　　而来自通用的最新消息说，通用400位做氢动力基础研发的工程师和专家最近被充实到氢动力商品车的开发第一线。通用汽车研发及战略规划副总裁说：我们正在努力，争取在2010年之前使燃料电池车成为人们买得起的轿车，并形成产量100万辆的规模。