确保行使，氢能7系“一颗‘红心’，两手准备”

 
宝马氢能7系位于方向盘上的动能切换按钮（左）与汽油/氢能消耗同步显示

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　　车辆一直使用氢作为能源的先决条件是要设有密集的加氢站网络，宝马在设计新车的时候也正式考虑到这一点。如果不能保证氢的充分供应，宝马氢能7采用的双模式发动机可以迅速而方便地切换为用普通高级汽油作燃料的工作方式。氢能7系提供了74L的油箱容积与8Kg（能提供相当于30L汽油的动力输出）的液态氢存储罐。在氢驱动模式下可行驶为200公里以上，另外还可以在汽油驱动模式下行驶500公里。因此，宝马氢能7系的驾驶者在机动性方面实际上不会受到限制，即使远离加氢站也不会对出行造成任何影响。

 
氢储藏罐占据了后部不少的空间

　　-253度!是7系应用氢能的最佳温度

　　与家用液化气的原理相同，只有将氢能液化才能让有限的车体空间内存储更多的氢，宝马将氢在高压下冷却到零下253度，然后出入储氢罐内，特别的保温设计与抗压设计，让氢能7系比想象中的安全很多。举个简单的例子，放入这个罐内的雪要经过13年才能溶化，而加固的储氢罐能够承受高于液态氢数倍压力的冲击。

储氢罐保温、抗压可是绝对的高科技

液态氢加注过程效果图

　　谁在保证氢能7系的驾驭乐趣与安全

　　如果要依靠氢能驱动，车载储氢容器是必须的，针对汽车后部装备的额外部件，宝马公司对氢能7系的悬架与减震系统进行了重新设计，并为该车量身定做了AdaptiveDrive (主动防侧倾)系统以及连续可调式减震器，从而保证了车辆行使的稳定性和驾乘舒适性。

氢能7系动力总成与车身结构效果图

　　氢能7系车身壳体同样经过改进，以承受这项新的驱动技术所带来的重量的增加，并实现被动安全性方面的需求。宝马的研发人员针对氢能7系开发了一种将碳纤维加固的塑料部件（CFP）和钢制车身结构相连接的创新技术，使车身壳体达到了更高的强度和硬度，确保了更高的碰撞强度水平和安全，而碳纤维所带来的车身重量的增加却是非常有限。

　　编辑点评：在笔者看来宝马公司在今天的努力是其技术实力的展现，也是为环保事业的贡献。但不得不承认的是这种新技术的应用需要高昂的成本，也需要基础设施的配套与完善，起码在现阶段，它离我们的百姓还是有点远。但我们看到的是厂商积极的态度。

　　100年前，谁会预见到今天大街小巷的加油站？谁又敢肯定100年后，我们的口头语不会由“加油”变成“加氢”呢？